一、海损理算师

其工作就是海事理赔顾问。理赔包括协助船东向船舶保险人索赔，也向其他方索赔。向船舶保险人索赔，包括共同海损，单独海损，甚至是施救费用等。

就救助费用来说，有保险合同下的索赔，也有向船舶外的其他财产所有人（通常是货主）索赔。这里说的，仅是财产救助费用，不包括所谓的补偿救助费用（防油污等）。

二、救助费用与共同海损

在现代的共同海损理算原则下，救助费用通常都可以认作共同海损，但以解救同一航程中财产脱离危险为限。

YAR1994之规则六（a）规定：

“航程中各有关方所支付的救助费用，不论救助是否根据合同进行，都应认入共同海损，但以使在同一航程中的财产脱离危险而进行的救助为限。”

三、救助与保险

尽管说，救助费用根据现代的共同海损理算规则已经基本上可以认作共同海损，但毕竟那只是为解救同一航程中财产的共同危险为限的费用。

关于施救费用, 1906年英国海上保险法第78条第二款中有这样的规定：“本法定义的共同海损的牺牲与分摊以及救助费用，不能在施救条款项下得到赔偿。”

这一条造就了保险合同下的索赔顺序，共同海损-救助-施救费用。这样，当救助费用是属于解救同一航程中财产的，须先考虑共同海损理算并索赔分摊额，保险合同只是负担保险标的应该负担的共同海损分摊； 当救助费用不能够列入共同海损时，如仅仅是救助保险标的，且达到效果时，可以救助费用理赔；当救助没有效果，但仍然需要支付一定费用时，所支付的费用可以在施救条款下索赔。

四、雇佣救助

理论上和实务中的概念都不清晰。如何确定是否是救助，可能是一个事实问题；以合同方式确定了费率或金额的救助服务，是否就不是救助？救助人肯定是反对的；

个人认为，可以考虑固定的金额中是否能够被认为包括了‘报酬’因素来确定是否可属于救助；但实务中操作困难，因为涉及到优先请求权等问题，不可能每一个案件都要让法官去决定；

为了解救同一航程中财产的、固定费率或金额的救助合同下的费用是最典型的共同海损费用。从约克-安特卫普规则产生初就没有争议，因为它们通常都是船长的有意行为的结果。如，船舶在海上发生机器故障且自身船员无法修复，船长（或通过船东）雇佣拖轮到现场将船舶拖带至避难港修理，拖带合同为约定金额。事后船东支付了全额的拖带费用。船东宣布共同海损并进行理算，全部拖带费用被认入共同海损，通过分摊而全部从分摊方摊回。雇佣通常是船长的行为。

五、历史上的变化

到了十九世纪中叶，世界上主要海运国家中有关共同海损和救助上的法律已经形成，但并没有统一。在英国，还是有人认为，尽管救助就是从危险中解救一些东西，且从这些条件看，它应该是共同海损费用的完美体现，但它并不总是为了船舶和货物的共同安全而产生的。

另有人认为，当对船舶和货物的救助服务是根据之前的协议或之后的协商，或由仲裁或法院的判决而以一笔款项支付时，该款项经常被作为共同海损中的一项，以与共损费用同样的价值来分摊；但如果船舶、货物和运费的价值是由仲裁或为裁决来确定时，那最好是将这些价值用来划分救助费用。

这样，英国的理算师们在一段时间里，在救助和共同海损之间很清楚地将他们分开考虑。救助是在救助服务终止的时间和地点的获救价值上划分，并在计算共同海损分摊价值时扣减。

不过，当1924年约克-安特卫普规则对共同海损给予2%的手续费和5%的利息补偿后，就出现了一定的问题，因为在美国和欧洲大陆编制的理算均给予救助报酬利息和手续费，但在英国没有。为了弥补这一差异，英国海损理算人协会在1926年成立了一个包括了保险人和船东代表的特别委员会。并提出了一条包括下列内容的实务规则：

“为了适用1924年约克-安特卫普规则二十一条和二十二条，在习惯上在共同海损费用和通过协议达成救助服务的费用之间不应有区别...”

这样，在接下来的15年中，英国的理算师中存在着多样化的习惯；一些人将救助作为了共同海损，而其他人却继续将它们同共同海损分开，却又给予利息和手续费。

1942/1943年，在重新整理及采取新的实务规则时，对相关方面的规定进行了调整，将规定变为：“在协议下被接受或提供的救助服务的费用应在习惯上作为共同海损...”

此后，英国的理算在此方面同世界上其他地方一致了。不过，英国理算人协会的实务规则并不是强制的。对于船舶和货物各自支付救助报酬的情况下，有些人还是在用原来的做法。

六、现代的变化（一）

为了保证最大的统一，1974年约克-安特卫普规则修订时，正式写入了有关救助的一条：

Expenditure incurred by the parties to the adventure on account of salvage, whether under contract or otherwise, shall be allowed in general average to the extend that the salvage operations were undertaken for the purpose of preserving from peril the property involved in the common maritime adventure.

航程中各有关方所支付的救助费用，不论救助是否根据契约进行，都应认入共同海损，但以使在同一航程中的财产脱离危险而进行的救助为限。

中文的翻译有些是无法反映英文的原本的范围的。如“on account of salvage”被理解为较为广泛的‘由于救助’的范畴；这样，为了仲裁而产生的法律费用及类似的附带费用，甚至是一方的上诉且不成功所产生的费用都将包括在内。而’whether under contract or otherwise’ 中的“otherwise”被认为包含了所有那些没有同救助人签署合同下根据海商法所给予的救助报酬，像所谓的‘纯救助’，即船舶已经完全由其船员放弃的情况。在1974年引入规则六之前，在这种情况下的救助服务的报酬至少在英国和美国是不能够作为共同海损的，因为它可能是在纯粹的志愿者提供的基础上，没有像规则A规定下的、船舶和货物代表的“有意的”牺牲和费用。1974年规则后，根据规则六的明确规定，对救助服务缺少实际的合同并不影响问题的存在，且任何报酬应该作为共同海损并在最终目的港的价值上分摊，而不是在救助服务终止的时间和地点的价值上分摊。当救助被作为共同海损时，也会享受规则所规定的手续费和利息补偿。

对于规则执行的强制性上，起码英国是主张的。1983年，英国理算人协会顾问委员会在其40号报告中认为：‘作为规定共同海损应根据1974年约克-安特卫普规则理算的运输合同的各方，规则六是强制性的。委员会因此持有观点（认为），依从于由航程的各方索赔的金额的全部的合理性需要，在救助上不同支出，包括费用，应该认入共同海损并同样地分摊。’这不免会引起一些其他人的看法，因为在船舶和货物有关方在救助的程序中各自代表自己，并各自同救助人进行了结算时，是有可能在不同的比例下完成的。例如，船舶可能支付5%的报酬，而货物有关方支付了6%的报酬。

对于获救船舶和货物以救助终止时间和地点价值确定各自的比例的报酬的支付，是基于救助的成功，而救助终止地点很有可能只是避难港；当船舶在避难港完成修理后的后续航程中再次因意外事故导致价值减少甚至灭失的情况下，并不会免除已经确定的救助报酬的支付。而当救助报酬应该被认入共同海损重新分配的办法成为强制性时，由于共同海损费用保险，救助报酬的支付方将有可能不会面临白白支付了救助报酬而无法在目的港获得财产的情况。

七、现代的变化（二）

随着环境问题日益受到全世界的关注，救助人在救助过程中减少对环境损坏的努力所产生的相关费用的补偿问题也随之出现。在1980年劳氏救助合同标准格式（LOF1980）中有了这样的规定：

救助人进一步同意，在进行救助标的船和/或货物、燃油和物料过程中，使用他最大的努力来防止从船舶的漏油。

而劳氏的仲裁员也会在确定救助报酬时，考虑救助人身上额外的责任及其在执行此时的技术和努力。

很显然，如果救助人的努力仅仅是防止漏油，那将可能同1974年约克-安特卫普规则之规则六中“使在同一航程中的财产脱离危险”的规定相抵触。而事实上，除非实际工作中可以明显地区分，相关工作所增加的费用往往会全部放在共同海损中的。

事实上，在1980年LOF出台之前，伦敦市场的保险人和国际保障保赔协会集团已经就下面的条件发表了一个联合的声明（或称“Funding Agreement”）：

“为了使劳氏开放格式修订可以尽快进行，国际保赔协会集团为一方和伦敦保险人协会和劳氏保险人协会为一方对下面给予确认：... （2）保险人将继续接受由船舶、货物和运费就他们利益的现存的保险单下救助报酬的索赔，尽管此报酬由于考虑了防止从船舶漏油而采取的措施而增高。

LOF1980的另一个创新是，当被提供救助服务的船舶是全部或部分装载油的油轮，且由于没有救助人过失的原因，救助是全部或部分没有成功，或不能够完成，救助人有权就其费用给予报酬，加上可判断的到15%的增加量，其范围可使相关的金额超过在正常救助报酬下可索赔的金额。

对此，理算师在理算过程中，多数会将07.01下的救助报酬认入共同海损；而07.04下的报酬全部由船东来承担。

1989年在伦敦召开的国际会议中似乎很充分地考虑了LOF1980中的规定，并将防止漏油扩大到了‘防止和减少对环境的损害’。在第13条下，公约的1（b）明确规定救助人在防止和减少对环境的损害的技能和努力应在确定报酬金额时给予考虑。第二，公约的第14条规定，如果船舶或她的货物威胁着环境，船东应该支付给救助人特别补偿，而且救助人在第13条下的报酬的金额至少要等于特别补偿的金额。特别补偿的基本金额等于救助人发生的费用，但如果救助工作实际上防止或减少了对环境的损害，一个最多到30%的任意增加量，或是在特别异常的案件中可最多到100%，将会赋予救助人。

尽管1989年救助公约并没有很快生效，但由于其主要内容很快被结合入LOF1990，使得其通过合同在很多救助中得到了适用。

而为了解决1989年救助公约所产生的问题，国际海事委员会CMI在1990年6月召开特别会议，对1974年约克-安特卫普规则进行了修正，这就是所谓的York-Antwerp Rules 1974 as amended 1990。规则六的内容得到了扩展，规定将救助人在避免或减少环境损害的努力上的报酬给予共同海损中的补偿；并将任何在1989年救助公约第14条，或任何类似的规定下所支付的特别补偿排除在共同海损之外。

1990年约克-安特卫普规则在规则六中的另一个变化，是将之前的on account of salvage 变为了in the nature of salvage，这样，在缺少了‘由于救助’的范围，在1974年规则下原可以认入共同海损的费用，就变得可能不再包括在内了，像为了抗辩或减少救助索赔的法律费用等。这就使得一些费用可能不能在规则六下获得补偿，而只能转而在规则C下寻求索赔。

对于1974年规则后在救助上出现的‘由于救助’而产生的那些附带的费用的索赔，在规则实施后逐渐形成了一定的习惯范围；尽管经过1990年修正后，一些费用可能只能在规则C下获得补偿。但是，在规则1994年修订后，依照YAR1994理算的案件，同时还要受到首要规则的限制。也就是说，经过了1990年和1994年两次的文字变化，像（救助相关的）没有合理地和迅速的行动所引起的额外费用将不能够获得索赔。而对于救助报酬及相关费用的合理性上，有时给理算师引起了不小的困难。

八、案例

（1）某轮触礁后抢滩，由于担心船舶损坏会引起污染，当地海事部门催促船东尽快安排救助。由于船东对救助人提出的价格有异议，使得迟迟未能正式签署救助合同。但由于当地海事部门的催促，船东还是要求救助人尽早开始救助。船舶在卸下全部货物后被起浮，并随后转移至船厂修理；获救的货物一部分受到救助人控制，另一部分在船东的控制之下。救助人控制的货物最终以提供救助担保而得以放货，而船东控制的货物在提货前只是收集了共同海损担保。船东与救助人最终也没有签署救助合同。

救助人在救助结束后就全部的救助工作向船东提出索赔，但船东认为救助人提出的报酬请求过高，并未做任何支付。在双方不能达成一致意见的情况下，救助人向法院提出诉讼。

法庭认为‘本案救助合同并不属于海商法规定的“无效果无报酬”救助合同，而属于雇佣救助合同’，并直接就合同金额给予了判决。对于被告提出的，救助人已经收取货方相关救助报酬与堆存费的问题，不属于案件的审理范围。

（2）某轮航行中货舱发生火灾，船舶弯航避难港灭火。当地救助公司在船东要求下参与灭火。火被扑灭后，救助人以海商法规定行使留置权，要求船舶和货物分别提供救助担保。最终，救助人分别从船舶和货物方获得在各自上面的救助报酬。

作者：杨建国